Сегодня, так же как и в XX веке по-прежнему широко используются судовые энергетические установки, работающие на основе двигателя внутреннего сгорания. Другое дело, что для повышения экономичности и снижения массы и габаритов судов, улучшения их эксплуатационных характеристик вместо устаревших дизелей применяются двигатели нового поколения с улучшенными показателями энергоэффективности, высокой степенью сгорания топлива, минимальным уровнем вибраций и шума.
В отечественном судостроении для вращения гребного винта наиболее широко использовали судовой двигатель 3д6 с жидкостным контуром охлаждения. Позже его начали заменять на дизели модификаций 3д6с2 и 3д12. Во вспомогательных узлах морских и речных судов использовали двигатель д12 и д6.
Семейство дизелей типа д6 представлено несколькими модификациями, которые отличаются многофункциональностью и универсальными показателями. Но необходимость повышения дедвейта и скоростей с одновременным снижением массы требует значительно увеличить мощность главной энергетической установки и минимизировать расход топлива. Такое ужесточение требований обуславливает применение более эффективного судового двигателя нового типа с высоким КПД и улучшенными удельными показателями.
Военные технологии часто используются в гражданское время. Именно такая история у танкового двигателя В-2, созданного еще в 30-х годах XX века. Его конструкция легла в основу разработки целого семейства быстроходных дизелей для судовой отрасли. В разные периоды после окончания войны на платформе этого дизеля созданы:
Из-за многоцелевого назначения и универсальных эксплуатационных качеств наиболее широко в морском и речном судостроительстве использовались быстроходные четырехтактные судовые 3д6. Они рассчитаны на максимальный упор гребного винта до 2500 кг и имеют полноценный передний и задний ход. Посредством реверс-редуктором происходит изменение направления движения и разъединение соединения коленвала и вала гребного винта. Но он не влияет на работу дизеля, как в случае с реверсивным электродвигателем, а изменение направления вращения вала установки осуществляется механическим способом. Согласно общепринятой практике ориентиром определения характера вращения является стрелка часов. Правое направление соответствует движению стрелки по часовой и, наоборот, левое – против.
Как и в других дизельных двигателях в 3д6 химическая энергия нефтяного топлива преобразуется в тепловую непосредственно внутри цилиндров. Поступающая через клапан смесь воспламеняется за счет высокой температуры в конце сжатия и химической реакции углеродного топлива с кислородом воздуха. Сгорающие газообразные продукты выделяют тепловую энергию, которая преобразовывается в механическую путем передачи работы расширения продуктов сгорания на поршень. Через кривошипно-шатунный механизм его возвратно-поступательное движение вызывает вращение коленчатого вала. Возникающий крутящий момент, преодолевая внешнее сопротивление, приводит в движение гребной винт.
Габариты дизеля позволяют использовать его на судах разного назначения. Так длина, ширина и высота двигателя соответственно составляет 246, 88 и 116,3 см. При этом у дизеля:
Конструкция дизелей такого типа очень надежная и проста в обслуживании. Судовой двигатель 3д6 имеет 6 цилиндров диаметром 150 мм с непосредственным впрыском топлива и два распределительных вала. Рядное расположение 6 цилиндров способствует более рациональному использованию химической энергии топлива и высоко срабатываемого перепада температур. И, как результат, у дизеля более высокий коэффициент полезного действия.
Блок цилиндров – основной силовой элемент, а основная деталь двигателя – верхний картер, на котором закреплены все функциональные элементы. Впускной и выпускной клапан 3д6 управляются распредвалами, а весь механизм газораспределения находится на головке, которую закрывает крышка.
Для дизеля свойственна низкая чувствительность к качеству топлива. Клапан чаще всего страдает из-за перегрева, чем из-за низкокачественного дизтоплива. К тому же насос высокого давления и топливоподкачивающий коловратный отличаются большим жизненным ресурсом. Система пуска дублированная: основная работает от электростатера, а вспомогательная – от пневматического пуска сжатым воздухом.
Конструкция реверс-редуктора у дизеля несоосная и одноходовая, созданная на основе фрикционной двухдисковой муфты и шестеренчатого редуктора. Благодаря этому направление вращения гребного винта изменяется плавно, а реакция механизма на снижение оборотов предельно быстрая.
Система смазки автоматизированная и циркуляционная, работает под давлением с «сухим» картером. Масляный насос шестеренчатый с тремя секциями: одна – нагнетающая, две – откачивающие. Редукционный клапан нагнетает достаточный необходимый уровень давления. Датчик контролирует уровень масла. Обратный клапан защищает от падения масляного столба. Проволочно-щелевой фильтр с элементом тонкой очистки обеспечивает достаточную чистоту масла.
Система охлаждения жидкостная принудительная, и может работать на пресной и забортной воде. Пресный охладитель нагнетает центробежный насос, а забортную воду подает насос самовсасывающего типа. Но использовать его для забора воды можно только при условии, что максимальная высота контура всасывания не превышает 1,5 метра. В контурах смазки и охлаждения обязательно расположены термодатчики, позволяющие судить о том, как сильно нагружены дизели, о характере и уровне механических и термических нагрузок.
По основным техническим данным и комплектации дизели 3д6с2 и 3д6с схожи с 3д6. Они отличаются более компактными массогабаритными характеристиками и рядным расположением цилиндров. Дизели такого типа имеют большие возможности применения в судостроении и хорошие удельные показатели. Только 3д6с2 и 3д6с могут поставляться с реверс-редуктором левого и правого вращения, так и без него. Конструкция судового 3д6с2 предполагает наличие у дизеля вспомогательного вала, позволяющего отобрать мощность. Модификации серии д12 имеют разную мощность и также широко используются в судостроении: 3д12 предназначен для главной энергетической установки, а с применением дизеля 7д12 оборудованы вспомогательные судовые агрегаты.
Судовые дизели постоянно совершенствуются, ведь их удельные показатели и затраты на обслуживание напрямую определяют общую рентабельность эксплуатации судна и всей отрасли в целом. В России лидером по разработке и производству двигателей для судовой отрасли является Ярославский моторный завод, принадлежащий Группе «АВТОДИЗЕЛЬ».
ЯМЗ-530, ЯМЗ V6, ЯМЗ V8 – современные судовые двигатели рядного типа. Они характеризуются высокими техническими показателями, улучшенной работой охлаждения и соответствуют современным экологическим нормам и требованиям Правил РМРС. Их отличает ремонтопригодность, инертность к качеству масла, эффективная система охлаждения.
Наиболее удачными аналогами судового двигателя 3д6 можно назвать:
Также у судостроителей пользуются спросом судовые двигатели ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ 238М2 и ГМ2, ЯМЗ-238НД. На каждом таком дизеле установлены высокочувствительные датчики контроля оборотов, давления масла, температуры и давления топлива, синхронизации и пр. Все они соответствуют Правилам ООН № 96-02.
Чтобы заменить наиболее популярный в энергетических установках судовой двигатель 3д6, конструкторы разрабатывают двигатели нового типа, и фокусируются на снижении эмиссии вредных составляющих выхлопных газов и внедрении передовых технологий, направленных на более эффективное охлаждение цилиндров и управление топливоподачей. Благодаря такому подходу:
Разработаны системы топливоподачи, позволяющие осуществить гибкое регулирование процессов впрыска топлива применительно к конкретным режимам работы дизеля. А внедрение электронного управления позволит кардинально расширить возможности воздействия на рабочий процесс, происходящий внутри цилиндров, и повысить эффективность судовой морской и речной транспортировки.
Заказ
Запрос цены на
Спасибо!